Jaguar XK120C (1951)

¿Nunca les sucede que una marca deportiva los lleva a un campeonato, carrera, o piloto aunque jamás la vieron en acción en ese lugar? Si decimos un Ferrari pensamos en la Fórmula Uno, pero si el que se nos viene a la mente es el Cosworth, aparte de pensar en la máxima categoría, podemos ser más específicos y pensar en las décadas del 70 y 80. A una Cisitalia, la vamos a imaginar recorriendo las Mille Miglias a través de los pueblos italianos en los años postreros a la segunda guerra. El Audi Quattro nos lleva a pensar en los terribles saltos de Walter Röhrl en los Mil Lagos en los mediados de la década del ochenta. Decir Lotus es soñar con el escocés volador Jim Clark, durante los años 60. Claro que esa asimilación es en base a los triunfos que llegan en forma de hazañas hasta nuestros días. Permítanme entonces, mostrarles el sinónimo de Le Mans de los años 50, el Jaguar Tipo C de 1951.

Las 24 horas de La Sarthe, eran esquivas para los equipos ingleses desde la primera edición de 1923. Más allá de actuaciones destacadas, nunca habían podido grabar su nombre en tan preciado trofeo. Jaguar, pensó que una buena actuación en dicha competencia, le daría una posición de privilegio en su país y un prestigio más allá de las islas. Para tal tarea, se basó en el Jaguar XK120, un roadster que se fabricaba desde 1948 y que en su momento, era el auto de producción más rápido de la época, con el cual se podía obtener una velocidad máxima de 190 km/h y que había participado en la prueba francesa de 1950 obteniendo el duodécimo puesto como mejor lugar final.

Para la competencia de 1951, el XK120 iba a sufrir algunas reformas. Se mantenía el motor de 6 cilindros en línea de 3.4 litros de doble árbol de levas, pero la potencia se incrementaba de 150 a 205 CV, gracias a los dos carburadores SU, lo que le permitía llegar a los 230 km/h. La carrocería seguía siendo de aluminio, y se repasaba el chasis tubular. De este modelo se fabricaron 52 y se los denominó XK120C, donde la C significaba “Competición”. Pero prontamente, el público lo bautizó simplemente Tipo C.

Con la intención de hacerse de la victoria, Jaguar alistó cuatro unidades del Tipo C: el número 20 con Peter Walker y Peter Whitehead al volante, el número 21 con la dupla Robert Lawrie e Ivan Waller, el número 22 cuya conducción estaba alternada por Stirling Moss y Jack Fairman y el 23 del ganador de las Mille Miglia Biondetti, acompañado por Johnson. La fuerza opositora la presentaba Talbot, que había ganado el año anterior y deseaba repetir la victoria con el T26 GS, que alistaba a las parejas de Fangio – Rosier; Gonzalez – Marimón y Meyrat –  Mairesse. Ferrari por su parte, que ya se sabía ganadora en 1949, presentaba las 340 América de: Chinetti – Lucas; Spear – Claes y la de Dreyfus – Chiron. También se eran de la partida pero con menos chances, un Nash Healey Sport Coupe, un Bentley Corniche, un Cunningham C2-R, varios Talbot y Jaguars particulares, un  Delettrez Diesel y los Aston Martin DB2, que aunque eran de una clase menor, podían dar la sorpresa.

El sábado 24 de junio a las 16 horas, como dicta la tradición, se puso en marcha la décimo novena edición de las 24 horas de Le Mans, con una lluvia que acompañó toda la prueba. La idea de la fábrica de Coventry, era que uno de los autos iba a hacer de liebre, para marcar un ritmo difícil de seguir. El encargado de hacerlo era el número 22 de Moss – Fairman, sin embargo en la primera vuelta, pasa liderando el Talbot de Gonzalez. A poco de iniciado, Larivierte con su Ferrari, salen de la pista y pasan por debajo de un alambre, que prácticamente decapita al piloto en el instante. Los primeros en abandonar en la clase mayor fueron el Delettrez Diesel en la vuelta 24, la Ferrari de Chiron – Dreyfus en el giro 29 es desclasificada por reabastecerse fuera de los boxes y abandona con el radiador roto, el Talbot de Chaboud – Vincent en la ronda 33. Cerca de las 21 horas, se prende la luz de alerta en el box de la casa inglesa, cuando el Jaguar número 23 de Biondetti – Johnson debe dejar la prueba por la rotura de la bomba de aceite.

A medida que pasaban las horas, la extenuante prueba se iba cobrando más víctimas. Pasada la medianoche y en el mismo giro, se produce el abandono del Jaguar de Moss – Fairmann por rotura de motor y del Talbot de Fangio – Rosier, cuando marchaban en segundo lugar, con el deposito de aceite agujereado. Cerca del amanecer, deben dejar la competencia las Ferrari de Hall – Navone debido al arranque y la de Spear – Claes. En el medio de ellas, el Talbot de los argentinos Gonzalez – Marimón, corre la misma suerte cuando se le fisura la junta de tapa de cilindros..

Ya con la meta en el horizonte, las posiciones eran: primero el Jaguar de Walker – Whitehead, segundo el Talbot de Meyrat –  Mairesse, tercero se ubicaba el Aston Martin de Macklin – Thompson y cuarto el Talbot de Levegh – Marchand. Como la diferencia del primero al segundo era de más de cuarenta minutos, el jefe de equipo Frank “Lofty” England, mostraba el cartel de “Lento”. Sin embargo, en los boxes también se encontraba el director y fundador de Jaguar, Sir William Lyons, quien ordenaba mostrar el cartel “Más rápido”. Lofty, mostraba dicho cartel, pero tratando que el puntero no lo vea. Entonces, Lyons al ver que la marcha seguía lenta, ordenó que el cartel se ubique en otra posición. Por supuesto, cada vez que el dueño de Jaguar no veía, volvían a cambiar el cartel y ponían el de “Lento”.

Las posiciones se mantenían y se debía efectuar el último cambio de pilotos. El confundido Walker debía dejar la conducción para que su compañero terminara la prueba. Para no correr riesgos con los carteles, Lofty le dió un reloj a Whitehead y le pidió que se abstenga de mantener un tiempo cronometrado, sin importar los carteles. En las vueltas finales, Lyons incita con “Más rápido”, pero al ver que el piloto mantiene su ritmo, desiste de tal orden diciendo, “Las señales parecen no dar resultado, England!!!” Y es así como Jaguar, rompe el maleficio, y se convierte en la primera marca inglesa en ganar las míticas 24 horas francesas.

Para que disfruten, les dejo un video, y las fotos de la réplica correspondiente al fascículo cuatro de “100 años de Sport Automóvil”, editorial Altaya, edición Argentina.

Aprovecho para desearles a todos, una muy Feliz Navidad y que la pasen junto a los suyos. Saludos!!!!!!

Delage D8 120 Aerosport Coupe (1939)

Hay marcas y modelos que se instalan en el inconsciente colectivo de una manera que, aunque jamás veamos al vehículo, podemos dar opinión del mismo. Tal vez sea por la idiosincrasia del ser humano o porque creemos ciegamente en lo que no podemos corroborar. Es así, como si nos hablan de un Lada, decimos que carece de confort y tecnología. Si nos dicen que salió la Ferrari más linda de la historia, asentimos convencidos, si bien jamás la vimos. Y que decir del interior de un Bentley con su aroma a madera, aunque tampoco subimos a uno. Sin embargo, hay casos que son ciertos y por ejemplo podemos afirmar con seguridad, que el Delage D8 120 Aerosport Coupe carrozado por Letourneur & Marchand de 1939, es uno de los mejores exponentes de la historia del automóvil. Veamos porque.

Como ha pasado con todas las grandes marcas de la preguerra, la historia de la compañía está asociada a la vida de su fundador. Louis Delage nació el 22 de marzo de 1874, en la localidad de Cognac, en la costa atlántica de Francia, en el seno de una humilde familia. Sus estudios fueron en la Escuela de Arte y Oficios de Angers. Luego del servicio militar ingresó a los ferrocarriles de Burdeos, gracias a que su padre era un empleado ferroviario. A principios de siglo se traslada a Paris y se siente hipnotizado por la incipiente industria automotriz e ingresa a Peugeot como jefe de estudio, donde se reencuentra con Augustín Legros, compañero de la Escuela de Artes y Oficios. Con nuevas ideas y con el ímpetu de la juventud, decide en 1905 fundar La Societé des Automóviles Delage, junto con los servicios de Legros.

El inicio no era prometedor, ya que sus ahorros solo le permitían alquilar un modesto taller en Levallois. Obviamente, el primer modelo fue el “A”, motorizado por un motor monocilíndro De Dion, pero cuyo chasis mostraba que se estaba por el buen camino. Las ventas solo servían para sostener el negocio, y a Louis se le ocurrió que las carreras serían una buena vidriera para su vehículo. En 1908, prepara un motor a conciencia y se lo da al piloto Guyot, quien gana Grand Prix des Voiturettes de Dieppe, que le da la publicidad esperada. Desde esa competencia, se le dió una importancia significativa a las carreras y se destinó gran parte del capital humano y monetario a las mismas.

Los modelos que siguieron fueron el B, C, D, E y F, todos monocílindros. Recién los modelos G y H contaban con bicilindros, todos de la marca De Dion. Hubo que esperar hasta 1909, en que se presentó el modelo M, para ver el primer motor Delage: un 6 cilindros de 1500 cc. El aspecto deportivo seguía evolucionando y se conseguía la Copa del Automóvil de 1911 y las victorias en el circuito de La Sarthe en 1912 y en Indianápolis en 1914. A esta altura de la historia, la fábrica contaba con 350 empleados y se fabricaban cerca de mil unidades anuales.

Recién después de la Primera Guerra Mundial, Delage se inclinó por los autos de lujo sin dejar el aspecto deportivo, que tanto rédito le había dado hasta ese momento. En 1918, un Delage de 6 cilindros se queda con la carrera París-Niza en 16 horas, a un promedio de 67 km/h. En 1923 construye el primer doce cilindros de la marca, de más de 10 litros destinado a la obtención de distintos récords. También fabrica V12 con cuatro árboles de levas y les añade dos compresores, que resultan muy competitivos, aunque los chasis no acompañan. En 1926 se fabrica un 8 cilindros de 170 cv y al año siguiente se queda con el Campeonato del Mundo de Constructores. 

El problema, o tal vez el error fue que toda esta tecnología aplicada a la competición no era usada en su totalidad para los autos que se les vendía a los clientes. Esta desinteligencia, sumada a la crisis del 29 hizo tambalear las finanzas de la empresa. Es así que se piensa en un nuevo chasis con un nuevo motor de 8 cilindros al cual se lo dota en parte de la tecnología de competición, dando por resultado un motor muy fiable y veloz. Este nuevo vehículo es designado como D8 y se transformó en el modelo más famoso de la casa francesa.

En 1934, agobiado en sus finanzas, Louis Delage cede sus acciones a la compañía Delahaye, quien se transforma en la empresa controlante. Pero para aprovechar la fama y el prestigio de Louis, se le permite conservar un cargo con independencia dentro de la nueva empresa. Delahaye tenía como modelo top en su catalogo un 6 cilindros, por lo que decidió conservar el nombre Delage y seguir fabricando los D8 y D8 S, ya que estos gozaban de una gran fama y servían de plataforma para los mejores carroceros de la época. Las modificaciones en el chasis permitieron distintos modelos como el D8 100, el D8 120 y el D8 120 S que fue presentado en 1937.

Este modelo es carrozado por la firma Letourneur et Marchand quienes vistieron varios modelos Delage, en particular los D8, tanto abiertos como cerrados. Cuando se presentó el D8 120, se presentaron seis Aérosport y se supone que se hicieron en total trece unidades, todas distintas, ya sean en su color, en los faros carenados, o con la luneta trasera de una sola pieza o partida. Fue tal la consagración de este modelo, que en 1939, fue elegido por el gobierno, para ser presentado como símbolo de la industria automotriz francesa, en la Feria Mundial de Nueva York.

Como anécdota final, cuando aproximadamente, en 1937 Louis Delage se desliga completamente de la industria automotriz, también deja en el pasado su estilo de vida fastuoso de la década del 20 y se consagra a llevar una vida sencilla para ayudar a los Huérfanos Aprendices de Auteuil, quienes estaban bajo la atención del padre Brottier. Por eso, cuando a los 72 años lo sorprende la muerte, lo encuentra en un total estado de pobreza y soledad.

Les dejo un video y fotos de la réplica correspondiente al número 11 de la colección “Los más Bellos Coches de Época” editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos y buena semana!!!!!!!!!!

Aston Martin DB4 (1959)

Hay autos que llevan la impronta de su lugar de nacimiento. Cuando vemos a un deportivo nos imaginamos viajar a la más alta velocidad que nos permita la campiña italiana. Si su diseño destila glamour por todos sus poros, no hay duda de que nos subiremos al auto más francés para recorrer las calles parisinas. Imaginemos ahora que estamos frente a un vehículo cuyas entrañas esconden al más exagerado de los motores. No nos equivocamos, estamos en Detroit dispuestos a comer la hamburguesa más gigante que exista. Si el auto es la meca de la elegancia y calidad, seguramente viajaremos sin límites por las autoban alemanas. Claro que si lo que le sobra al auto es tecnología, quien puede decir que no estamos frente a un vehículo japonés.  Pero eso si, si vamos a subirnos a un auto elegante y refinado en todos su ángulos, lo vamos a hacer en el más inglés del mundo. Por eso, que mejor que para el té de las 5, este Aston Martin DB4 de 1959. Dos de azúcar por favor.

Sir David Brown nació en 1904 en la ciudad Huddersfield, situada en el condado de Yorkshire, al norte de Londres. Sus primeros pasos fueron en la industria familiar David Brown Gear Company Ltd. de la cual llegó a ser director en 1931.Con su visión para los negocios, comenzó en 1939 a construir tractores junto a Harry Ferguson. Sin embargo, comenzada la guerra, no estaba del todo de acuerdo con el diseño de los tractores, y eso lo llevó a diseñar su propio modelo, el “David Brown VAK1”, el cual fue un éxito de ventas en EE.UU. y le dio un gran sustento económico. Gracias a que la Guerra había culminado, David estaba en busca de nuevos negocios y es así, que en 1947, luego de ver un anuncio clasificado en “The Times”, compra a Aston Martin y un año después a Lagonda, ambas empresas británicas que pasaban por serios problemas financieros.

Cuando hace la compra de dichas empresas sabía que, el último proyecto de Aston Martin era el Atom, una berlina deportiva de cuatro puertas, con un innovador chasis tubular, suspensión delantera independiente y un motor de 2 litros, cuatro cilindros y válvulas a la cabeza. Y por su lado, Lagonda le proporcionaba un motor de 6 cilindros, 2.6 litros y doble árbol de levas, que había sido diseñado por Bentley. En 1948, con la base del Atom, se inscribe un auto en las 24 horas de Spa, que obtiene la victoria y le da una publicidad inesperada a la marca, que fue aprovechada para la presentación del nuevo modelo denominado secretamente DB1, en el Salón de Londres del mismo año.

Este primer modelos post guerra, era básicamente un Atom, pero con una carrocería cabriolet. Se conservaba el motor, pero se le cambiaban las suspensiones y la caja. Sin embargo, este modelo no pasó de ser un prototipo, ya que las pocas unidades fabricadas, tuvieron destino publicitario. Algunas llegaron a la competición, pero con el 6 cilindros de Lagonda. En 1949, se inscribe una unidad en Le Mans, que se muestra muy veloz, pero que debe abandonar a las pocas vueltas por un fuera de pista. La siguiente carrera son otra vez las 24 horas de Spa, donde obtienen un meritorio tercer puesto, por detrás de los veloces Ferrari y Delage

En abril de 1950, en el Salón de Nueva York, es presentado el DB2. Por fin se cumplía el deseo de Brown de tener un auto de serie con un motor de 6 cilindros. El diseño corresponde a Frank Feeley y el chasis sigue siendo similar a su predecesor, pero es más corto. El motor entregaba 105 CV, pero a inicios del año siguiente, es presentada la versión Vantage con 125 CV. Para 1953, se presenta el DB2/4, que contaba con cuatro plazas y venía con el motor del Vantage, que fue reemplazado en 1954, por un motor de la misma arquitectura, pero de 3 litros que se había probado en Lagonda. Claro que los cambios se producen constantemente y un año después se presenta el DB2/4 MKII, cuya principal distinción se veía en la cola, ya que se le formaban dos aletas, que llevaban las luces de posición.

Paralelamente, se presentaba en los circuitos el DB3 y el DB3S, los cuales tenían distintos éxitos. Para aprovechar estos triunfos, en 1957 se lanza el DB Mk III, cuyo nombre se debe a la intención de jugar con las siglas DB2 y DB3. El mismo tenía una pasada en limpio del motor, desde válvulas de mayor tamaño a la salida de escape. También incorporaba frenos delanteros a disco. A todo esto, gracias a que la situación económica mejoraba, se contratan distintos técnicos y se traslada la planta a una nueva sede. Pero el envión extra vino de Italia. La firma Touring presentó en el Salón de Paris de 1956, un par de carrocerías spider sobre la base del DB2/4 que fueron muy elogiadas por el público y la prensa. Y David Brown no iba a dejar pasar esa oportunidad.

El DB4 que estamos viendo, fue presentado en 1958. Se trabajó estrechamente con la empresa Touring en el bastidor autoportante al cual se le añadía la estructura “Superleggera” de la casa italiana. El diseño seguía siendo responsabilidad de Feeley que se dejó influenciar por los rasgos latinos. Sin embargo, el cambio más significativo estaba en el motor. Se mantenía la arquitectura, pero se lo llevaba a 3.7 litros, con válvulas más grandes y un cigueñal de 7 bancadas. Y lo más importante era su material. Estaba hecho tanto el bloque como la culata de aluminio. Todo este conjunto brindaban 225 CV y se fabricaron más de 1100 unidades hasta 1963. Obviamente, se hicieron otras versiones como el DB4 Vantage, DB4 GT y el DB4 Zagato.

Como ustedes sabrán, después vinieron más modelos que el público, las carreras de Le Mans y el agente secreto al servicio de su majestad, hicieron de esta marca un icono de la industria automotriz.

Espero que hayan disfrutado de la historia, del video y de las fotos, pertenecientes a la colección Dream Cars, de editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos!!!!!

Mercedes Benz W125 (1937)

Hay autos que seducen desde la belleza. Solo basta ver la silueta, para despertar en los amantes de automóviles, una relación para siempre. Y por lo general ese amor se mantiene en el tiempo. Algunas veces, solo nos enamoramos de ese primer modelo, como si fuese esa compañera de secundario, aunque otras veces, a medida que el modelo va evolucionando, nosotros nos vamos sintiendo más atraídos, como ese amor para toda la vida. Entre esta telaraña de amor y autos, están las “Flechas de Plata”, cuyos modelos han roto corazones en todo el mundo. Déjenme presentarles a una de esas bellezas, que es el Mercedes Benz W125 de 1937. Los invito a enamorarse.

La primera belleza fue el W25. Hans Nibel fue el diseñador, quien encargó el chasis a Max Wegner y el motor a Albert Hess. En las carreras, la preparación estaría a cargo de Max Sailer y el director de carreras era Alfred Neubauer. El motor era un 8 cilindros, con dos carburadores, alimentados a presión por un compresor Roots que daban 354 CV. La presentación deportiva fue el 3 de Junio de 1934, en el circuito de Nürburgirng, con los pilotos Manfred von Brauchitsch y Luigi Fagioli. Obviamente como corresponde a toda novia, fue presentada con el impecable color blanco que simbolizaba a Alemania, pero con un poquito de peso extra. El límite reglamentario eran 750 Kg. y la W25 tenía que adelgazar un kilo. Pero el metal ya presentaba perforaciones hasta en los bujes, por lo que no se sabía como bajar más el peso.

Neubauer tuvo la solución. Sacar los parches de plomo que presentaba la carrocería, que le daban un aspecto más uniforme y con ellos, retirar toda la pintura. El resultado fue el conocido color plateado, que a partir de ese momento adoptó el país germano para sus autos Mercedes Benz y Auto Unión. Y para que toda la historia tenga un final feliz, Manfred se quedó con la victoria, perseguido por el Auto Unión de Hans Stuck. Seguramente, no fue en ese mismo momento que surgió el nombre de Silberpfeil o Flecha de Plata, pero si fue la primera vez que esta pretendiente piso las pistas del mundo. Y el año no pudo ser mejor, ya que se sumaron cuatro victorias más. En 1935 obtienen nueve victorias sobre diez, pero en 1936 Rosemeyer obtiene siete victorias con su Auto Unión. Había que hacer un cambio urgente.

Esta vez, el diseño estaba bajo el mando de Fritz Nallinger, debido a la desaparición de Nibel. El chasis le toco a Rudolf Uhlenhaut quien aumento la distancia entre ejes a pedido de Fritz. Utilizó caños ovalados de cromo, niquel y molibdeno que le daban una notable rigidez, con tan solo 52 Kg. Este chasis estuvo listo para febrero de 1937 y para las pruebas se le montó el motor del W25, ya que la nueva planta impulsora todavía no estaba lista. Se trataba también de un 8 cilindros en línea, que no pesaba más de 223 Kg. y tenía 5660 cm3 de cilindrada. El combustible, que era una mezcla de metanol, acetona, nitrobenceno y eter (muy ecológico...), era comprimido por el compresor Roots que alimentaba los dos carburadores Solex. El resultado era un motor con una potencia entre 580 y 610 caballos de fuerza.

El debut fue el 13 de Junio en Nürburgring en una de las carreras no puntuables por el Campeonato Europeo con Christian Hautz al volante, quien termina noveno con problemas de temperatura. Luego viene la victoria a manos de Hermann Lang en Trípoli y un segundo puesto de Seaman en la Copa Vanderbilt de Nueva York, con un auto decorado con la cruz esvástica.  La primera gran victoria vino de la mano del ídolo local Rudolf Caracciola en el Gran Premio de Alemania disputado nuevamente en Nürburgring, escoltado por su compañero Manfred von Brauchitsch.

En total, en el transcurso de la temporada Caracciola obtiene 5 victorias, Lang dos y von Brauchitsch una. Auto Union obtiene cuatro victorias y Alfa Romeo ninguna. Con estos números Caracciola obtiene el campeonato, el cual constaba solo de cinco competencias: Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia. La supremacia del W125 quedó en evidencia en distintos Grandes Premios. En Mónaco y Berna obtuvieron los tres primeros lugares y en Liorna se hicieron con los dos primeros puestos.

La velocidad que tenía era impresionante. Por ejemplo, en Monza alcanzaba los 141 km/h en primera, 219 km/h en segunda, 254 km/h en tercera y una máxima en cuarta de 318 km/h. En Spa llegó a los 310 km/h y en el circuito de Avus se le tomaron 338 km/h, gracias a un chasis más largo y una carrocería cerrada. Estos números no pasaron desapercibidos para el ente rector, por lo que dispuso de un nuevo reglamento para el año 1938. El mismo, estipulaba que el límite sería de tres litros para los coches sobre alimentados y 4,5 litros para los vehículos atmosféricos. La respuesta de Mercedes fue un nuevo automóvil denominado W154, que veremos en otro momento.

Les dejó un lindo video de la época y las fotos correspondientes al modelo de la marca New Ray. Por el número ocho que lleva, podemos imaginar que fue el utilizado por Rudolf en Mónaco cuando culminó segundo.

Saludos y buena semana!!!!!!

Ford V8 (1936)

Hay marcas que generalmente se instalan en la mente de la gente, debido a algún modelo en especial, a los éxitos conseguidos en la competición o porque pasan a ser parte de la cultura de un pueblo, país o región. Tal vez suena un poco extraño, pero uno termina fanatizado por una empresa, algo que desde la lógica parece imposible de hacer. Pero solo basta mirar los domingos, las carreras de automovilismo, para ver a miles de hinchas vitoreando su marca y repudiando al rival. Es que uno se olvida que está defendiendo los colores de una compañía y solo recuerda los gratos momentos vividos gracias a esa máquina. Entre estos clásicos de todos los tiempos, que despiertan sentimientos, se encuentra el Ford V8 de 1936. Hay gorro, bandera y vincha!!!!!!

Ford venía fabricando motores de cuatro cilindros, que habían hecho verdaderos milagros en el Modelo T y en el modelo A. Pero la industrialización avanza y Chevrolet saca un 6 cilindros tan exitoso en calidad como en ventas. La respuesta de Henry Ford no podía ser menor, y en secreto manda a diseñar un motor V8. Lo que él quería, era popularizar esta configuración de motor, y es por ello, que el mayor inconveniente para los ingenieros era hacerlo, confiable y económico. Los ingenieros Carl Schultz, Emil Zoerlin, y Ray Laird, entendieron que para conseguirlo, debían trabajar en el concepto de monobloque. El resultado fue un motor de 3600 CC, apenas un 20% más grande que el 4 cilindros, pero entregaba 65 HP contra los 40 HP de su antecesor. El motor era a 90º con válvulas a la cabeza, la cual era plana y por eso se lo conocía con el nombre de “flathead”

En todas las desgracias, se ven ideas brillantes que tal vez en un momento de calma no se toman. Y puede ser que este haya sido el caso. En el mismo momento que se produce el derrumbe de las bolsas económicas del mundo, se estaban terminando las pruebas del modelo A “mejorado”, el cual iba a tener el mejor 4 cilindros hasta el momento conocido. Se ordena producirlo, y todos los proveedores de la compañía, reciben pedidos. Los trenes ingresaban a la planta cargados de materias primas y la producción de la fábrica se la lleva a su punto máximo. Los hornos de fundición propios, vaciaban sus coladas durante las 24 horas. A pesar de la crisis, todo era un hervidero, de pedidos y producción incesante. Los modelos “mejorados” entraban y salían a un ritmo vertiginoso. Los pedidos empezaban a llegar de las concesionarias del país. El 7 de diciembre se habían despachado 35.000 unidades y en la fábrica había material para otros 50.000, cuando Henry ingresó a la planta y ordenó detener toda la producción.

Para Mr. Ford, el modelo A mejorado no era lo que necesitaba el público. Previsor como pocos, entendió que la gente quería dejar atrás cuanto antes los efectos de la crisis. Debía darle algo totalmente nuevo e innovador. Ese día se reúne a solas con su hijo Edsel, y luego de debatir por espacio de unas horas, se suceden distintos hechos. Los trenes bajan las últimas materias primas y salen vacíos. Los proveedores deben detener los pedidos, mientras que por estar detenida la línea de montaje, muchos puestos quedan vacantes, mientras que los trabajadores quedan a la espera de volver y reanudar el trabajo. El nuevo motor V8 es llevado desde el laboratorio al departamento de ingeniería y se decide preparar toda la planta para una producción en masa.

Desde ese momento, el mismo Henry Ford estaba en la planta ordenando y dirigiendo todo. Para el nuevo motor se necesitaban piezas que Ford no fabricaba, por lo que había que proyectarlas y fabricarlas en cualquier lugar. También se debía hacer una nueva línea de montaje con máquinas que todavía no estaban en existencia. Y por si esto fuese poco, el público entendía que no se iba a fabricar más el cuatro cilindros, por lo que diariamente se recibían cartas solicitando que esto no suceda. Por lo tanto también se seguía fabricando el 4 cilindros, tanto para atender los pedidos como para utilizar toda la materia prima que ya se disponía.

-¿Y está seguro de que hallará mercado para sus nuevos vehículos?- le preguntaron

-No estamos seguros – respondió – Pero vamos a arriesgarnos. Para empezar una cosa siempre hay que arriesgar algo. Y la fe es contagiosa. Si nosotros tenemos confianza, otros también la tendrán.

En definitiva, el nuevo modelo A mejorado tuvo dos versiones: la del 4 cilindros que era llamado modelo B y la del 8 cilindros, que era denominado modelo 18. Aunque todos lo conocemos simplemente por V8. El modelo B, obviamente se vendió muy poco, ya que al haber una poca oferta del mismo, los precios no eran mucho más económicos que el V8. Y por otro lado, todos querían tener un 8 cilindros. Se ofrecían en distintas versiones: coupé, sedán, pick up y roadster. Pero era tal la combinación que se ofrecía que por ejemplo, en 1936 había 23 versiones disponibles. Y todos los años se implementaban pequeños cambios, por lo que el feliz poseedor, identificaba su auto diciendo: “Tengo un Ford V8 modelo 1933”

El auto tuvo mucha popularidad, porque no solo era usado por el ciudadano, sino también que lo utilizaban, actores, deportistas, bomberos y obviamente gangster. Los más conocidos fueron Bonnie and Clyde quienes asaltaban bancos y comercios. Clyde con sus cómplices, eran los que ingresaban al comercio, robaban y se escapaban en un automóvil robado y corriente. Bonnie los esperaba con el V8 más potente, se reunían y escapaban. La pareja tenía gran confianza en el auto, con el cual se sacaron varias fotos y le escribieron una carta al mismísimo Henry Ford: "Estimado señor: mientras me quede aire en los pulmones aprovecharé para decirle que usted fabrica un gran auto. Siempre robé un Ford para mis fugas. Por su alta velocidad y porque nunca tiene problemas, el Ford siempre dejó atrás a los demás automóviles, y aunque mi actividad no ha sido estrictamente legal, a nadie perjudica que yo le haga saber lo excelente que es su modelo V8.". Extraña publicidad, ¿no?

Bueno, espero que les haya gustado la historia, el video, la publicidad de la época en la Argentina y las fotos que pertenecen al fascículo 20 de la colección “Taxis del Mundo”, editorial Altaya, edición Argentina.

Saludos para todos.

Renault 17 Gordini (1975)

No hay muchas razones para elegir un hobbie. Es más, creo que a veces el hobbie nos elige a nosotros. Y a la hora de buscar razones para justificar, esta “manía de comprar autitos” como lo denomina mi hermana, cada uno de nosotros tendrá las suyas, tan valederas como cada uno las sienta. En mi caso particular, el hobbie pasa más por el automovilismo: ir a carreras, museos, sacar fotos, tener una pequeña biblioteca, comprar y leer revistas en segundos para después guardarlas en un orden que solo yo entiendo, y por supuesto atesorar estas maravillas en miniaturas. Y la satisfacción que me dan estos modelos, es la oportunidad de conocerlos, Y tenerlos siempre presentes y que no pasen al olvido. Este es el caso del Renault 17 Gordini de 1975. No se lo pierdan.

La historia del R17 se remonta al año 1966, cuando “La Regie” decide impulsar un proyecto para reemplazar al Alpine 110 y al Renault 8. En un principio se pensó en una coupé biplaza, pero lo selecto del mercado al que sería destinado, como el caso del A110, lo hacía poco factible. Entonces se buscó entre los proyectos en carpeta y así es como se pensó en el R12, un conocido sedán cuatro puertas próximo a salir, como base del nuevo deportivo. Y la diferencia con el Alpine sería que el nuevo deportivo tendría cuatro plazas. En 1967, con el proyecto en marcha, se discutían distintos bocetos, en el que se destacan dos tipos de trompas. Una con los faros rectangulares del R12 y otra con cuatro faros redondos, en ambos casos, coronados por un anillo que circundaba los juegos ópticos y la parrilla. La otra gran diferencia era la ventanilla posterior. En un caso el modelo terminado era como un 3 puertas actual, mientras que en otro caso, la ventanilla en cuestión era más pequeña, como una continuación de la primera, a la que le seguían branquias.

Llegado el Salón de París de 1971, se develó el misterio. Se presentaron los dos modelos. Uno era el Renault 15 con los faros rectangulares y las tres puertas y el otro era el Renault 17, con cuatro faros redondos y la pequeña ventanilla trasera. La otra diferencia era que el R15 venía con dos versiones derivadas del motor del Renault 12 y el R17 compartía esas motorizaciones pero también tenía una versión derivada del 16 de 108 HP para el 17 TS y su sucesor, el 17 Gordini, que con el bajo peso, caja de cinco velocidades y con la aerodinámica adecuada, permitían alcanzar una respetable performance. Y como para que la diferencia fuese mayor, había una versión cabriolet. En un principio, el destino del R17 fue América del Norte, hasta que en 1974, cesa la producción del R12 Gordini y se apunta al viejo continente. En 1976, se disponen de pequeños cambios estéticos, pero no hay grandes cambios en la motorización. Se agregan cinturones de seguridad inerciales y control de emisiones, ya que empezaron a regir las primeras leyes contra la contaminación ambiental. La producción fue hasta 1979, puesto que se estaba por presentar un nuevo deportivo: la Coupé Fuego. ¿La conocen?

Deportivamente el R17, tuvo distintas participaciones en los rallyes de Europa. En 1973, un prototipo sale tercero en la clásica Ronde Cévenole por el campeonato europeo, a manos del piloto galo Nicolás. Este modelo contaba con un motor de 170 CV a 7.400 RPM y caja ZF. Con la misma configuración, al año siguiente, es Piot quien ocupa la tercera plaza en la misma competencia y Thérier se ubica segundo en el rally de Marruecos. Como la vista de este modelo estaba puesta en EE.UU., se pensó que una buena acción de marketing, sería presentar un equipo fuerte en el Rally Press on Regard, valedero por el Campeonato Mundial de la especialidad. Para tener reales chances de victoria, se utilizó un nuevo motor con 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas y 200 CV.

La lucha iba a ser dura ya que a los tres R17, se le sumaban 4 veloces Renault Alpine 110, tres Fiat 124 Abarth, el Lancia Stratos de Sandro Munari, un par de Lancia Beta, y otros modelos como Porsche 911, Toyota Corolla, Ford Escort y Volvo 142. Y tanta expectativa tuvo su fruto, ya que el francés Jean Luc Thérier obtiene la única victoria del este modelo por el campeonato mundial, aventajando a Markku Alén y su Fiat 124. Tercero sale Jean Pierre Nicolas con otro R17, cuarto culmina el Lancia Beta de Lampinen, quinto el Alpine de Chasseuil y sexto el Renault 17 de Darniche. 

En Córcega de 1974, la mayoría de los pilotos se inclinan por el fiel Alpine A110, y es Piot quien recurre al único 17, obteniendo un discreto octavo puesto. En 1975, la primera competencia del campeonato era en Montecarlo, entre el 15 y 24 de enero. Vean la lista de vehículos: Renault Alpine A 110, Lancia Stratos HF, Fiat 124 Abarth, Opel Ascona, Lancia Beta Coupé entre otros. El único R17 sería piloteado por  Jean-François Piot. El eterno Sandro Munari se alza con la victoria manejando el legendario Stratos, Los tres puestos siguientes los monopoliza el Fiat 124 Abarth con Hannu Mikkola, Markku Alén y Fulvio Bacchelli. Y en un honroso quinto puesto finaliza Piot y su Renault 17.

Este modelo es el que les presento, que pertenece a la colección “Rally de Montecarlo” de editorial Altaya. Les dejo las fotos de la miniatura y un video para que lo disfruten. También va un enlace para ver una nota de la revista Autopista número 904 de 1976.

Saludos y hasta la próxima entrada!!!!!!!!!

P.D.: Los Renault 15 y 17 fueron los primeros en llevar el nuevo logo de la empresa francesa. Es el que se ve en el techo de la réplica